Anni ’80: profonda crisi
- dissesto finanziario
- calo della domanda
- largo ricorso a fondi pubblici
Anni ’90: d.lgs 422/97 e 400/99
- unificazione della responsabilità di programmazione e finanziamento di tutti i servizi di TPL presso le regioni
- trasferimento agli enti locali delle funzioni che non richiedano esercizio unitario a livello regionale
- abolizione Fondo Nazionale Trasporti (ora accise sui carburanti)
- risorse statali solo finanziare i contratti di servizio ferroviari
La riforma prevede …
Attribuzione a Regioni ed enti locali di funzioni in tema di trasporto regionale e locale
Netta separazione fra programmazione e regolazione (amministrazioni pubbliche) e gestione industriale (aziende)
Introduzione della gara per affidamento servizi
Obbligo di stipulare i contratti di servizio tra enti locali e aziende produttrici per l’erogazione e la copertura finanziaria del servizio
Trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi in società per azioni o cooperative
La riforma prevede … (2)
6) Il contenimento del volume di risorse pubbliche assorbite da sussidi ai servizi di TPL
- è necessario che l’intervento pubblico sia
circoscritto ai casi in cui l’iniziativa privata non sia
sufficiente, anche rispetto al “servizio minimo”, che
deve essere individuato dalle regioni ma affidato periodicamente con regole di concorrenzialità
Il settore versa in grave crisi finanziaria
SETTORE COPERTURA (’96)
Autolinee 30%
Metropolitane 43%
Tranvie 37%
Ferrovie 17%
CAUSE
Perdita clientela per sviluppo mobilità su mezzo privato
Dinamica tariffe piatta e inferiore a dinamica dei costi
Forte dinamica dei costi (soprattutto del personale)
Le criticità della riforma
Recepimento norme a livello regionale (spesso si favoriscono gli incumbents)
Resistenze sindacali alla liberalizzazione (alti livelli retributivi per mancanza concorrenza ed elevati sussidi pubblici)
Delega alle regioni delle competenze in materia di contratti di servizio per i trasporti ferroviari locali (creazione di incumbents locali con Trenitalia e enti locali)
La riforma non prevede separazione sostanziale fra banditore della gara (ente locale) e partecipanti (azienda ex municipalizzata locale)
L’integrazione intermodale promossa dal decreto rischia di rafforzare la posizione dominante di chi gestisce la maggior parte della rete nazionale ferroviaria
Le criticità della riforma (2)
6) La riforma prevede un periodo transitorio di 5 anni, durante il quale:
- Affidamenti senza gara
- Trasformazione di consorzi e aziende speciali in s.p.a. e cooperative
RISCHIO
Il periodo appare eccessivo per recuperare i costi degli investimenti
(spesso non vi sono costi irrecuperabili) e rischia di determinare un
vantaggio concorrenziale duraturo ed immotivato a favore di chi
già opera sul mercato (Segnalazione AS 125 dell’AGCM, 1998)
7) In alcune leggi regionali, obbligo di riassumere il personale (il
principale fattore di costo) dell’azienda precedente
Alcuni aspetti della riforma (1)
Dipende dai costi di esercizio
e gestione dell’attività d’impresa Dipende dall’attività di vendita, è
legato al livello di ricavi ottenibili Separazione fra programmazione e finanziamento dei
servizi (ente) e produzione del servizio (azienda)
Rapporto regolato dal contratto di servizio di durata non superiore ai 9 anni: disciplina il
rischio industriale e il rischio commerciale
Alcuni aspetti della riforma (2)
Le gare possono differenziarsi da un luogo all’altro per:
- Servizi aggiuntivi o preesistenti;
- Morfologia del territorio (dimensione, estensione e caratteristiche della città; numerosità, concentrazione della popolazione);
- Quanta parte del servizi sussidiato con fondi pubblici;
- Gara per un lotto o per più lotti;
- Se gara è per più lotti, possibile limite al numero di lotti gestiti dallo stesso soggetto;
- Gare per traffico urbano o per traffico extra-urbano o per entrambi (sussidi incrociati);
- Gare Management Contract, Gross Cost Contract o Net Cost Contract.
Tipologie di contratto
Management Contract: entrambi i rischi a carico dell’ente (corrispettivo da pagare al gestore indipendente dai risultati)
Gross Cost Contract: rischio industriale a carico dell’operatore, quello commerciale a carico dell’ente (corrispettivo basato sui costi dichiarati ex-ante)
Net Cost Contract: entrambi i rischi a carico del gestore (corrispettivo pari alla differenza fra costi e ricavi dichiarati ex ante)
2 e 3 previsti dalla legge italiana
I sussidi
La riforma impone un obbligo minimo di copertura
per ciascun operatore e un limite massimo al sussidio
erogato
I contratti di servizio devono assicurare la copertura di almeno il 35% dei costi operativi attraverso i ricavi da traffico
I corrispettivi stabiliti (i sussidi pubblici) possono essere rivisti annualmente
Il legislatore ha fissato un limite superiore ai sussidi erogabili da parte degli enti locali
Tn = Tn-1 (1 + IP – Xn-1)
Tipologie di gare (1)
Gare per singole tratte
Spesso per servizi extra urbani
Più concorrenziale
Vengono meno i sussidi incrociati
Tariffe più elevate su tratte meno redditizie
Canone pagato dal gestore all’ente
Gare per l’intero bacino di traffico
Gara più complessa
L’ampiezza del servizio erogato può limitare la partecipazione delle imprese alla gara
Rischio di spartizione del territorio
Tipologie di gare (2)
Gare per sub-bacini
Stimola la concorrenza: numero partecipanti alla gara potenzialmente ampio
Monitoraggio post-gara piuttosto semplice: possibilità di benchmarking
Possibilità per il gestore di modificare l’organizzazione del servizio (ampia discrezionalità nei limiti del contratto)
Problema della proprietà degli assets
- Trasferimento proprietà: asimmetrie informative
- SOLUZIONE: proprietà in capo all’ente locale
X (autorizzaz.) X Servizio Media X Automezzi TRASPORTI X Recupero X Smaltimento X Trasporto
Media X Raccolta RIFIUTI X Vendita X Fognature X Distribuzione
Bassa X Approvvigionamento ACQUA X Vendita X Distribuzione X Trasporto X Stoccaggio
Alta X Produzione GAS X Vendita X Distribuzione X Trasmissione
Alta X Generazione/Import ELETTRICITA’ Possibilità di concorrenza Fasi competitive Monopolio naturale FASI FILIERA SETTORE
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